Lançado em dezembro de 2016, o Movimento Pró-Logística do Pará (MPLP) pretende mobilizar a sociedade civil organizada na busca por melhorias na infraestrutura de logística no Pará. Embora sua atuação seja regionalizada, com ênfase no estado, suas conquistas beneficiarão outras unidades da federação, já que a intermodalidade é uma das características defendidas pelo movimento.
Presidido por Eduardo Carvalho, o movimento reúne entidades que representam vários segmentos do setor produtivo estadual, como ACP, APL Pará, Asplam, Fiepa, Simineral, Sinconapa, Sindarpa e Sindopar. Seu principal objetivo é articular ações públicas e privadas, nas esferas federal e estadual, para que a infraestrutura de logística deixe de ser precária. O Movimento agora pretende consolidar algumas ações emergenciais, como a viabilização das obras de derrocamento do Pedral do Lourenço, na Hidrovia do Tocantins, no Pará.
Eduardo Carvalho, que também preside o Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre e das Agências de Navegação no Estado do Pará (Sindarpa), destaca algumas soluções para tornar o estado mais competitivo e, assim, contribuir para a retomada do crescimento. “Pelo Movimento Pró-Logística temos que determinar a formalização da associação que vai suprir o movimento na parte jurídica e efetivar o Conselho do MPL. Nós também elegemos, dentro do movimento, algumas áreas tidas como prioridades, que serão trabalhadas em Belém, junto a deputados estaduais e federais. Essas prioridades deverão, ainda, ser aprovadas pelo conselho do MPL, assim que formado, para então, trabalharmos em cima delas. Esse conselho será formado por entidades como Fiepa, Faepa, Fecomercio, ACP, Sindarpa, Sindopar, Asplam e UFPA, cada um com dois conselheiros”, explica Eduardo.
Perspectivas
Na questão portuária, as prioridades são ações nos portos de Miritituba, Santarém, Santarezinho, Vila do Conde, principalmente, na questão de acesso a eles. Além disso, ações para o Porto de Belém e a ideia de implantação de um novo porto offshore, porque há uma demanda de grandes navios na região. “O projeto básico do porto está sendo elaborado, mas já sabemos o que se espera dele. Essa é uma prioridade”, alerta Eduardo.
Com o derrocamento do Pedral do Lourenço será possível viabilizar a estação de transbordo de Marabá e utilizar as eclusas de Tucuruí para se chegar ao porto de Vila do Conde, no Pará. Em outras palavras: a navegação plena poderá ser feita durante todo o ano entre Marabá e Belém. O projeto está na primeira fase, que é de licenciamento ambiental e projeto de execução. Começaram a fazer esses estudos no último semestre de 2016 e tem dois anos para ser concluído, ou seja, até junho de 2018. Depois, serão mais três anos para execução da obra. “É uma das grandes hidrovias que teremos aqui e certamente será responsável pelo escoamento de mais de 20 milhões de toneladas por ano. Há a necessidade de construir também, além da plataforma logística de Marabá, outros portos pela iniciativa privada, para atender toda essa demanda que vai surgir com o novo corredor fluvial. Atualmente, já está sendo transportada alguma carga, mas de maneira precária, durante o período da cheia”.
A hidrovia de Marabá vai atender 100% a demanda do Pará, aliviando as rodovias, como a PA-150, muito demandada para se chegar a Vila do Conde. A hidrovia do Capim Guamá também terá esse papel, de aliviar a BR que escoa a soja que vem de Paragominas.
Projeto Porto Futuro
O Porto Futuro foi uma iniciativa do Ministério dos Transportes e passou para o Ministério da Integração Nacional, e é um projeto de revitalização de áreas de portos. É um projeto urbanístico muito bom, só que contempla uma área pequena de container e uma área de embarque de passageiro. “Provavelmente, haverá outro porto de embarque de passageiros de turismo internacional, mas faltou uma área maior para a parte regional e gostaríamos que preservassem como porto o Armazém 8, para as necessidades locais. O Porto de Belém é muito importante para a cidade. O container de Belém custa R$ 1.500,00, para cada trecho. É um custo alto. Se esse porto permanecer, o custo vai baixar para R$ 500. Nossa intenção é colaborar com o projeto para que essas necessidades que detectamos sejam contempladas nele”.
O Pará possui 25 mil quilômetros de navegáveis. A logística no estado está praticamente iniciando. O Pará é o único que tem essa característica com oceano, a capital e a área de porto ligada ao continente, imensos rios, e muitos já com logísticas espalhadas por eles, como o Tocantins, Teles Pires-Tocantins, Teles Pires-Tapajós, Araguaia-Tocantins, Capim Guamá, Rio Amazonas, Rio Pará e baía do Marajó. O Pará tem tudo para empregar com profissionalismo uma logística eficiente. E é o único estado que tem todos os modais para atender essa logística. Tem ferrovia, rodovias, aerovias, dutovia, navegação fluvial, cabotagem, longo curso. Eficiência na logística com relação ao Brasil como um todo, porque, quando se fala em logística não é para se desenvolver apenas no sentido longitudinal, ligando apenas um estado ao outro e vários pontos do país. Ela também se desenvolve no sentido transversal, criando oportunidades de negócios para várias empresas no meio do corredor.
O Governo do Pará tem um projeto muito bom que é o Pará 2030, que identificou as vocações e atividades que podem ser desenvolvidas no estado. Com uma boa logística, energia e boa comunicação, será possível desenvolver facilmente todo esse projeto. “E talvez consigamos até antecipar essa meta que é para 2030, se a logística for implantada com sucesso”, analisa Eduardo.
A logística no Pará não se desenvolverá sozinha. Ela precisa de parcerias, como a do Mato Grosso, principalmente, na questão das commodities. E não será só uma logística de saída do que se produz dentro do país ou no Centro-Oeste, é, também, a de entrada. Todos os insumos agrícolas passam a vir pra cá. Com isso, já tem projeto da terceira fábrica de fertilizante no porto de Vila do Conde, e uma quarta, no porto de Santarém. A importação lá vai trabalhar e funcionar perfeitamente. Além das exportações, também se beneficiará a logística do Pará, para a carga interna.
O Pará, com os rios que possui, apresenta um potencial que está iniciando o seu desenvolvimento. O efeito multiplicativo que esse potencial tem e essa logística toda é tão grande que poucas pessoas têm noção do que isso significa e quanto isso vai gerar de emprego e renda e retorno para o estado. “Ninguém vai levar nada nosso daqui, pelo contrário, nós estamos criando uma infraestrutura nossa, que pertencerá a nós”.
O país, em 2015, exportou 560 milhões de toneladas, apenas 40 milhões eram de produtos elaborados. O restante são produtos básicos. Então, isso também tem resultado. A maior parte do comércio internacional é feito de produtos básicos. “Não significa que eu sou a favor de exportar somente produtos básicos. Temos que verticalizar dentro daquilo que temos vocação e sabemos fazer, como o açaí, cacau, peixe, óleo de palmas, e uma série de outros produtos que serão beneficiados com essa logística e que poderão se desenvolver de maneira muito mais eficiente”, destaca Carvalho.
Os governos federal, estadual e municipal estão hoje sem capacidade de fazer investimento, então esses investimentos em infraestrutura, ao longo dos anos, deixaram de ser feitos. A população cresceu, a economia cresceu e o governo não teve recursos públicos suficientes para investir nessa logística. A iniciativa privada está assumindo isso. Então, estamos falando em oportunidade de negócios para a iniciativa privada. A hora é de investir no estado do Pará. Esses investimentos são de recursos privados que não precisam de orçamento público, dependendo somente do empresário, por isso esse investidor precisa ser bem tratado para que ele realmente faça esses investimentos em nossos estados, gere receita, renda, novas oportunidades e desenvolva esse estado e eleve seu PIB.
Reportagem: Rosana Pinto
